いつも読んでいる建通新聞のサイトに、JR東日本が品川駅付近で予定している建設工事に関するニュースが掲載されていました。
【東京】品川駅付近に３施設を建設 ＪＲ東日本（10/23）
ＪＲ東日本（北区東田端２ノ20ノ68）は、品川駅付近に車両センターなど３施設を建設する。施工者は２０１０年３月初旬の着工をめどに決定する。
（2009/10/23）
いまさら何の工事だろうと思っていたら、これのことのようです。
（仮称）田町車両センター
港南2-10-177他
敷地面積15,340.49㎡
建築面積807.14㎡
地上7階建て
（仮称）品川保線技術センター
港南2-10-177他
敷地面積1,915.27㎡
建築面積564.40㎡
地上5階建て
（仮称）品川信号技術センター
港南2-10-146他
敷地面積8,952.58㎡
建築面積759.39㎡
地上5階建て
建築面積などから考えると、場所はおそらく5月頃から古い施設の解体工事が始まっていた、札の辻近くのこの場所ではないかと思います。再開発計画との関係はどうなっているのでしょうね。
JR東日本より、各駅の乗車人員数統計の2008年度版が公表されました。乗車人員数は1日あたりの平均値として算出されています。
2008年度の数値と前年度からの増減を表にまとめました。新宿、池袋、渋谷で大幅減となっているのは東京メトロ副都心線開業の効果でしょう。横浜と東京での微減は不況の影響でしょうか。
そんな中で品川駅は前期比＋1.3%の増加となっています。どうりで平日朝の東西自由通路における土石流のごとき人波は衰えを知らないわけです。
| 2008年度（順位） | 2007年度（順位） | 増減率 | |
|---|---|---|---|
| 新宿 | 766,020(1) | 785,801(1) | ▲2.5% |
| 池袋 | 563,412(2) | 589,837(2) | ▲4.5% |
| 渋谷 | 426,317(3) | 445,730(3) | ▲4.4% |
| 横浜 | 402,193(4) | 403,394(4) | ▲0.3% |
| 東京 | 394,135(5) | 396,152(5) | ▲0.5% |
| 品川 | 328,439(6) | 324,253(6) | ＋1.3% |
| 新橋 | 251,021(7) | 249,607(7) | ＋0.6% |
| 大宮 | 239,720(8) | 239,111(8) | ＋0.3% |
| 田町 | 154,124(17) | 154,750(16) | ▲0.4% |
1999年度以降10年間での増減もまとめてみました。新宿、池袋、渋谷、横浜、東京、品川、新橋、大宮という上位8駅の順位は1999年度以降変動していないのですが、乗車人員数を見ると品川駅の伸びは突出しています。10年前は品川駅と田町駅とは規模的にはそんなに違わなかったんですね。
| 2008年度（順位） | 1999年度（順位） | 増減率 | |
|---|---|---|---|
| 新宿 | 766,020(1) | 756,772(1) | ＋1.2% |
| 池袋 | 563,412(2) | 574,243(2) | ▲1.9% |
| 渋谷 | 426,317(3) | 423,336(3) | ＋0.7% |
| 横浜 | 402,193(4) | 391,196(4) | ＋2.8% |
| 東京 | 394,135(5) | 376,960(5) | ＋4.6% |
| 品川 | 328,439(6) | 247,564(6) | ＋32.7% |
| 新橋 | 251,021(7) | 229,942(7) | ＋9.2% |
| 大宮 | 239,720(8) | 228,571(8) | ＋4.9% |
| 田町 | 154,124(17) | 162,393(12) | ▲5.1% |
2009年度は、品川駅の乗車人員数は微減となると思います。中日新聞ビルやSSJ品川ビルの建て替えで一時的にオフィスがよそへ移転しているためです。しかし2010年度にはこれらのビルが竣工するため、混雑はいっそうひどくなるでしょう。混雑の緩和はリニア品川駅の開業まで待つしかなさそうです。
国土交通省では、2007年度に「成田空港と羽田空港の人流面の有機的連携に関する調査委員会」という研究会を設置し、都心部と成田空港・羽田空港との鉄道アクセス改善について検討を進めてきました。さらに、昨年11月に「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」を設置し、学識経験者、自治体、鉄道会社などの代表者から意見を聴取していました。このワーキンググループの検討結果について、『日刊建設工業新聞』から今日付けで記事が出ていました。
国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備
国土交通省は、成田と羽田の両空港間の鉄道アクセス改善に向けて０７年度から検討を進めてきた新たなルート案について、都営浅草線の押上駅～泉岳寺間延長１１キロに短絡線を整備する案を選定した。成田空港の駅から都営浅草線押上駅までと、都営浅草線泉岳寺駅から羽田空港の駅までは既存線を活用し、押上～泉岳寺間に新線を整備して成田・羽田両空港を５０分台で結ぶ計画。押上～泉岳寺間には「新東京駅」も整備し、都市内交通の利便性も高める。国交省は近く具体的な整備ルートや、新東京駅の位置・構造などの調査に入る。
成田空港の平行滑走路延伸完成（１０年３月）と羽田空港のＤ滑走路完成（１０年１０月）による両空港の利用者増などを見据え、国交省は０７年度から両空港を高速で結ぶ鉄道アクセスを検討。０８年度には有識者や鉄道事業者、関係自治体などによるワーキンググループを設置し、既存ストックを活用しながら移動時間を短縮する四つの鉄道アクセス案の検討を進めてきた。
４案は成田空港の駅から既存の成田高速鉄道アクセス線、北総線、京成線、都営浅草線を利用して都心部に入る点は同じだが、その後の接続が異なる。「案１」は都営浅草線の押上駅から宝町駅までは既存線を利用し、その後の宝町駅～三田駅間に追い越し線を整備。「案２」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１１キロ）に短絡線を整備するが、新東京駅を経る。「案３」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１０キロ）に短絡線を整備するが、東京駅を経ない。「案４」は京成日暮里駅～都営浅草線泉岳寺間（延長１０キロ）に短絡線を整備する。４案ともに三田駅または泉岳寺駅以降は京浜急行を経て羽田空港につながる。
国交省は最もアクセス時間を短縮でき、都市鉄道として最も需要が高い東京駅を経由する「案２」を選定。短絡線向けの東京駅は八重洲通り直下、丸ノ内線の直下、東京駅丸の内側にある仲通りの直下に駅を新設する３案を検討する。国交省は仲通り直下の新駅から斜め乗り換え通路を設けた場合、他路線（東京メトロ千代田線、都営三田線など）との乗り換え利便性が他の２案よりも高く、需要も大きいとみている。
国交省のワーキンググループは3月24日の第4回会合で検討を終えたはずだったのですが、検討結果の報道発表がなかったので、どうなっているのだろうと思っていました。おそらく、同時期に千葉県の森田新知事と神奈川県の松沢知事が羽田と成田とを結ぶ湾岸リニアの構想を発表したため、これとの調整が必要だったのでしょう。
都心部と成田空港・羽田空港との鉄道アクセス改善については、2001年頃から「都営浅草線の東京駅接着」などという話も出ていたのですが、いろいろと問題があり実現はしていませんでした。今回の案も今後どうなるかはわかりませんが、私は湾岸リニア構想と違って実現性の高い案であると考えています。
4つの案の中では、国交省の言う通り、案2の新東京駅ルートがベストと思います。路線長が長いため整備費用は増えますが、最も利便性が高く、千葉ニュータウン方面からの通勤需要も喚起できるためです。新東京駅の位置も仲通り直下がベストと思います。この新線が開業すれば、新東京駅から成田空港までは40分弱、羽田空港までは20分程度にまで短縮されます。新線の整備費用は、各種の情報によれば3,000億円程度と見込まれています。
ただし、ワーキンググループの検討結果の発表と合わせて、京急品川駅の地下化の構想が発表されることをより期待していました。残念ながら今の段階ではそこまで踏み込んだ構想とはなっていないようです。リニア新幹線の開業に向けた品川駅高輪口の再開発や、八ツ山の踏切解消のためには、京急品川駅の地下化が不可欠であると思われます。
（5/20追記）日刊建設工業新聞の記事の元ネタは「首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）」の配布資料（資料4）だったようです。資料3を見ると、湾岸リニア構想を意識したアンケート調査も行っているようですね。
日経BPネットに、4月27日付けで同社の高槻長尚記者の「リニア新幹線は品川始発でよいのか―都心部への乗り入れの可能性は？」という記事が掲載されていました。全文の閲覧には会員登録が必要なようになっているため、記事本文は引用できませんので、要約を掲載します。
「始発駅には品川駅を選ぶだろう。だが、東京駅への延伸も、状況によっては可能なようにしておくべきだ」という結論には異論はないのですが、そこに至るまでの考察過程には同意できませんね。乗客の利便性で東京駅が勝るということはなく、品川駅が勝っていると考えられるためです。
東京駅の地下には既に京葉線ホームがありますので、リニアのホームを作るとすればそのまた下、地下40メートルあたりになります。東京駅2階の在来線ホームからリニアに乗り換えるためには、エスカレーターを延々乗り継いでいかねばなりません。乗り換えにかかる時間は、現在の秋葉原駅での山手線からTXへの乗り換えや上野駅での山手線から新幹線への乗り換えとほぼ同等、もしくはそれよりも長くなります。乗り換え時間は10分は見ないといけないでしょう。
品川駅ならば地下空間に十分な余裕があります。1階の在来線ホームから、地下1階のコンコースを通って、地下2階のリニアに乗車するという動線とすることも可能です。乗り換え時間はものの2～3分で済むでしょう。東京駅から品川駅までは東海道線で7分です。東北縦貫線で大宮方面から来る乗客にとっては、東京駅で乗り換えるのも、品川駅で乗り換えるのも、所要時間はほとんど変わらないことになります。
こうしたことを考えると、リニア始発を東京駅とすることで利便性が向上するのは、せいぜい東京駅徒歩圏内と、地下つながりの京葉線沿線に限られます。一方、リニア始発を品川駅とすれば、城南地域全般、川崎、横浜などの広範な地域で、リニア始発を東京駅とするよりも利便性が大幅に向上します。受益者となる人口規模は比較にならないでしょう。
というわけで乗客の利便性を考えても品川駅始発は動きそうにありません。ですが東京駅での需要も相当な大きさがあるでしょう。ですから、東京駅への延伸も状況によっては可能なようにしておくべきという結論には異論はありません。
